Die Kraftstoffpumpe (http://www.gts-shop.de/Kraftstoffpumpe/) befindet sich direkt am Tank und befördert Kraftstoff, Benzin oder Diesel, in die Einspritzventile (http://www.gts-shop.de/AGR-Ventile-NEU/) des Motors. Der Motor (http://www.gts-shop.de/Motor-Teilmotor/) muss immer genügend mit Kraftstoff versorgt sein, ansonsten kommt es zu Störungen bis hin zum Stillstand des Fahrzeugs.
Eine Kraftstoffpumpe (http://www.gts-shop.de/Kraftstoffpumpe/) hat die Funktion den Kraftstoff in der erforderlichen Menge und dem dafür notwendigen Druck aus dem Kraftstofftank zum Vergaser, Einspritzventil des Verbrennungsmotors oder Strahltriebwerken zu befördern, sollten diese nicht durch ein Fallbenzinsystem versorgt sein.
Aufbau
Heutige Kraftstoffpumpen werden elektrisch angetrieben und befinden sich im Kraftstofftank. Eine Ausnahme hiervon bilden die herkömmlichen Dieselsysteme und ein Teil der Diesel-Common-Rail-Systeme der ersten Generation, diese arbeiten noch mit dem vom Verbrennungsmotor angetriebenen Verdrängerpumpen. Der elektrische Antrieb wird vom Kraftstoff durchströmt, was bewirkt eine optimale Kühlung und Schmierung der Pumpe. Weil an den relevanten Teilen Luft durch den Kraftstoff verdrängt wird, ist eine Feuergefahr durch Überhitzung oder Funkenflug nicht gegeben.
Arten
Hier wird zwischen Strömungspumpen (Peripheral- oder Seitenkanalprinzip) und der Verdrängungspumpe (Gerotor- oder Zahnrad-, Rollenzellenprinzip) unterschieden. Die Strömungspumpe wird hauptsächlich für Benzin-Haupt- und Vorförderung verwendet, die Verdränger Pumpe für die Dieselvorförderung. Die Förderleistung, die stark von dem zu versorgenden Verbrennungsmotor und den Tankkomponenten abhängt liegt normalerweise zwischen 80 und 250 l/h bei einem Betriebsdruck von 3 bis 7 bar. Bei Vergasermotoren werden in der Regel selbstregelnde Membranpumpen mit Förderdrücken (zwischen 0,15 und 0,40 bar) verwendet, da deren Tank auf gleicher oder tieferer Ebene im Vergleich zum Schwimmerkammerniveau liegen kann.
Zuverlässigkeit
Bei den Kraftstoffpumpen ist eine extrem hohe Zuverlässigkeit gefordert, da ein Ausfall der Pumpe zum Stillstand des Fahrzeugs führt. Hier wird eine Betriebszeit von 5.000 bis 10.000 Stunden gefordert. Dies stellt besonders für alternative Ottokraftstoffe auf Ethanols- oder Methanolbasis, aber auch für alle Dieselkraftstoffe, insbesondere sogenanntes Biodiesel auf RME-Basis, eine große Herausforderung dar. Aus Kostengründen wurde der klassische Kommutator Motor (Bürstenmotor) weiterentwickelt, obwohl die Ideallösung eigentlich ein Elektromotor mit elektronischer Kommutierung (bürstenloser Motor) wäre. Das Entwicklungsziel wurde erreicht, weil ein Kommutator aus Kupfer von Graphit ersetzt wurde.